在了解前普利盤組（掌控進檔推力的主要變因）後，本篇將深入解析 CVT 傳動系統中掌控進檔線性度、同時也是主導「退檔機制」與「皮帶防滑夾持力」的關鍵核心元件——開閉盤（Secondary Sheave / Torque Cam）與大彈簧（Torque Spring）。

Q：應該如何挑選開閉盤溝槽？

A：普利盤組之選購，應從溝槽 R 角深淺，與盤面角度兩個指標作為選擇核心標準，珠溝以及盤面角度決定了普利盤的先天特性，調整珠重彈簧僅能視為輔助調整。

機車原廠販售時，通常會將開閉盤、大彈簧與離合器組裝在一起，業界俗稱「後組總成」。若將最外層的離合器拆解分離後，開閉盤與大彈簧便構成了後方的變速幾何核心。

一、 CVT 進檔與退檔的完整物理流程

進退檔流程的核心關鍵在於推力與位能的轉換：升檔時皮帶強力拉扯開閉盤並壓縮大彈簧切換至高速檔；降檔時則依靠大彈簧釋放儲存能量，將開閉盤推回夾緊以迅速歸位低速檔。

1. 升檔（進檔）流程：開油門、轉速升高時

動力傳遞路徑：曲軸轉動 ➔ 離心力將普利珠沿珠溝向外甩出 ➔ 普利盤受力內推壓緊皮帶 ➔ 皮帶被擠往外圈（前組作動直徑變大） ➔ 皮帶拉扯後方開閉盤並強行將其撐開 ➔ 開閉盤下壓壓縮大彈簧 ➔ 傳動比（Gear Ratio）由「前小後大（低速檔）」無段連續切換為「前大後小（高速超比檔）」。

2. 降檔（退檔）流程：收油門、轉速降低時

動力退回機制：引擎轉速下降 ➔ 前普利珠離心推力減弱 ➔ 大彈簧釋放儲存的彈性位能，將開閉盤迅速推回夾緊 ➔ 開閉盤直徑變大並向外拉扯皮帶 ➔ 強制將前盤組的皮帶拉回內圈 ➔ 傳動比迅速歸位至「前小後大（低速檔）」，以便下次補油時能立即以高扭力再加速。

二、 決定進檔行為的三大核心變因

進檔行為受制於三大核心變量：前普利盤決定推進皮帶的初始推力，後方大彈簧的硬度（虎克定律）與開閉盤溝槽斜率（扭力凸輪效應）則決定了變速阻力與推力釋放的線性度。

前普利盤的珠重與溝槽斜率決定了「推進皮帶的推力大小」，而後方開閉盤的幾何與大彈簧則決定了「系統變速阻力的大小與推力釋放的線性度」：

1. 普利盤珠溝角度與珠重

決定隨著轉速與角速度（ω）增加時，推動皮帶進檔的初始離心力與推進行程。

2. 大彈簧的硬度（反抗阻力 / 虎克定律）

• 大彈簧越硬（虎克定律常數 k 值越高，公式 F = k × x），前組就需要更大的物理推力（更重的普利珠或更高的引擎轉速），才能將開閉盤撐開完成進檔。
• 彈簧越硬，進檔時機越被強制延後（引擎維持高轉速），但收油時的退檔反應會極度靈敏；反之，彈簧越軟，進檔極快，但退檔溫吞。

3. 開閉盤導銷溝槽角度（直溝 vs. 曲溝）

開閉盤在開合時是「旋轉推進」而非直上直下移動。內部導銷在溝槽內的滑動角度，會產生扭力凸輪（Torque Cam）效應，這會直接改變大彈簧作用於盤面上的「實質動態體感硬度」。

• 直溝槽（Linear Groove）：溝槽角度自始至終維持一致的斜率。開閉盤對抗大彈簧的阻力完全線性，加速感平順連貫，油門反應直接。
• 曲溝槽（Curved Groove，如山葉勁戰等原廠設定）：溝槽帶有幾何轉折彎曲。起步初期溝槽較斜（提供較大的機械阻力，讓轉速迅速拉高起步）；到達尾速（最大檔位）時，溝槽轉折變陡，大彈簧作用在盤面上的實質阻力瞬間變小（變相變軟），讓皮帶更容易吃滿盤面以利尾速極限延伸。
• 改裝六溝開閉盤：通常具備兩組不同的溝槽角度（一組三溝對應三支導銷），提供車主自由切換直溝或曲溝，以配合不同賽道扭力或道路尾速的調校需求。

三、 開閉盤如何精準控制進檔行為？

開閉盤溝槽幾何決定了反抗力的線性表現：直溝槽提供完美的線性阻力，而曲溝槽則透過幾何角度轉折產生非線性變速阻力，以平衡起步爆發力與尾速延伸性。

前普利盤由珠溝與珠重，決定了對抗大彈簧以打開開閉盤的物理推力；而開閉盤中的溝槽角度，則決定了這個抗力是否為「線性」。

直溝槽的開閉盤，大彈簧對抗力是線性的；曲溝則不是線性的。下圖為原廠與改裝開閉盤的溝槽對比：

四、 大彈簧的另一大核心任務：提供「皮帶防打滑夾持力」

大彈簧的夾持力防護機制在於確保傳輸無損：大彈簧提供開閉盤側向的正壓力，當大油門瞬間湧現巨大扭力時，能確保皮帶不打滑，將引擎化學能 100% 轉化為輪下機械動能。

• 避免傳輸效率流失：CVT 是依靠皮帶兩側的靜摩擦力來傳遞動能。若大彈簧過軟，開閉盤對皮帶的夾持力不足，當大油門瞬間大扭力湧現時，皮帶會直接在盤面上高速打滑。這不僅造成動力大幅流失，更會產生劇烈高溫導致皮帶提早斷裂。
• 大排氣量與改缸車的選用原則：引擎排氣量越大、改裝扭力越強的車款，必須搭配 K 值（硬度）足夠大的大彈簧。以確保皮帶在任何轉速與高負載下都能被牢牢夾緊不打滑，將引擎化學能 100% 轉化為輪下機械動能。

五、 傳動變速系統總結與文獻推薦

• 前普利盤組 ＋ 大彈簧 ＋ 開閉盤：三者在力學上相互制衡，共同構成了機車無段變速（CVT）的進退檔邏輯與動力傳輸效率。
• 掌握了前後盤與彈簧的變速匹配後，便能徹底掌控車輛的加速線性與尾速延伸。

【學術與工程參考文獻】

• 車輛變速系統與傳動工程： 參照 Harald Naunheimer 著 Automotive Transmissions: Fundamentals, Selection, Design and Application。出處：Springer 科學期刊。書中深入解析了無段變速系統（CVT）在不同傳動比下的幾何變換與後組開閉盤負載分配。
• 機械設計與彈簧元件力學： 參照 Richard G. Budynas 著 Shigley's Mechanical Engineering Design。出處：McGraw-Hill 高等教育。依據虎克定律與彈簧預載模型，闡述了後組大彈簧剛度（K 值）對開閉盤夾持阻力與變速轉速之決定性影響。
• 工程摩擦學與動力傳輸： 參照 Gwidon Stachowiak 著 Engineering Tribology。出處：Elsevier 科研出版。書中針對 CVT 皮帶與錐形盤面接觸摩擦時之正壓力與摩擦力矩傳遞機制進行了深度剖析。

💡 開閉盤與大彈簧調校常見問題 (FAQ)